У типового подвижного состава нагрузка на ось - 23,5 тонны, у инновационного - повышенная, 25 тонн. За счёт использования последнего можно дополнительно перевезти не менее 350-400 тонн в каждом стандартном поезде (71 условный вагон).
Лоббисты использования инновационных вагонов зашли через Госдуму - письмо вице-премьеру Дмитрию Григоренко написал Андрей Луговой, первый зампред комитета по безопасности и противодействию коррупции.
Парламентарий просит вице-премьера установить ограничения для типовых полувагонов новой постройки - не включать их в состав поездов (гружёных), если они изготовлены после 1 января 2026 года.
В РЖД идею перехода на инновационный парк в целом поддерживают. Заводы-изготовители - аналогично. Но есть и другая позиция, и она обоснована:
▶️Инновационные вагоны более дорогие (если брать полувагоны - процентов на 20%). Это особенно критично для падающего рынка.
▶️Их содержание (лизинг, ремонты) значительно дороже. Выигрыш от разовой перевозки чуть большего количества тонн ведет к резкому росту себестоимости перевозки одной тонны.
▶️Спрос на инновационный состав - это в основном угольщики, которые готовы платить за то, чтобы вывозить больше груза по лимитированной инфраструктуре. Для массовых насыпных грузов (уголь, руда, зерно) инновационный парк даёт экономический эффект (несколько тонн на вагон), но далеко не всем нужна повышенная грузоподъемность.
Сейчас доля инновационных полувагонов - порядка 28-30%. По оценкам ИПЕМ, без искусственных регуляторных ограничений к 2030 году она может вырасти до 35%. Динамика производства этому способствует - в I полугодии общий выпуск вагонов снизился на 15%, но в инновационном сегменте вырос на 18%.
Другие статьи
